汽車上的英語單詞縮寫（要詳細點）
1.ABS:
“ABS”是英文“Anti－lockBreakSystem”的縮寫，中文譯為“防死鎖剎車系統”。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的安全剎車控制系統。沒有安裝ABS系統的車，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎”。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，輪胎不在一個點上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。
一般說，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動力猛然增加使車輪轉速驟消的時候ABS才發生效力。ABS的另一主要功效是制動的同時打方向躲避障。因此，在制動距離較短，無法避免觸障時，迅速制動轉向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，并不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發事故，也許ABS也救不了你。
2.OBD:
OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統”。這個系統將從發動機的運行狀況隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障(MIL)燈或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位。
從20世紀80年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業開始在其生產的電噴汽車上配備OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進的OBD-Ⅱ在20世紀90年代中期產生，美國汽車工程師協會(SAE)制定了一套標準規范，要求各汽車制造企業按照OBD-Ⅱ的標準提供統一的診斷模式，在20世紀90年末期，進入北美市場的汽車都按照新標準設置OBD。OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統不同之處在于有嚴格的排放針對性，其實質性能就是監測汽車排放。當汽車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發污染量超過設定的標準，故障燈就會點亮報警。雖然OBD-Ⅱ對監測汽車排放十分有效，但駕駛員接受不接受警告全憑“自覺”。為此，比OBD-Ⅱ更先進的OBD-Ⅲ產生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測、維護和管理合為一體，以滿足環境保護的要求。OBD-Ⅲ系統會分別進入發動機、變速箱、ABS等系統ECU(電腦)中去讀取故障碼和其它相關數據，并利用小型車載通訊系統，例如GPS導航系統或無線通信方式將車輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令，包括去哪里維修的建議，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規者的車輛發出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系統不僅能對車輛排放問題向駕駛者發出警告，而且還能對違規者進行懲罰。
據了解，國內合資汽車廠近年來引進的一些車型在歐洲也有生產銷售，它們本身就配備有OBD并達到了歐III甚至歐IV標準，國產后往往會減去或關閉OBD，一方面是節約成本，也為了避免在油品質量不達標的情況下因OBD報警而引發麻煩。而北京在實行歐Ⅲ標準后，將要求汽車增加OBD裝備。據稱歐Ⅲ標準在北京執行的第一年廠家可以不加裝OBD，但從第二年開始將做此項要求。
3.ASR:
ASR是驅動防滑系統的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，并將滑移率控制在10％—20％范圍內。由于ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS／ASR)系統。該系統主要由輪速傳感器、ABS／ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速傳感器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是后輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，并使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。
4.ECU:
ECU是汽車上的計算機控制系統，燃油經濟性、ABS啟動的及時性、車上所有電器系統的控制都由ECU實現，在現代汽車中，ECU的先進性，一定程度上標志著產品的年代差別。造型新很重要，但ECU的新舊是本質的區別。比如，發動機燃燒的原理都一樣，有的發動機省油，有的就費油，這種區別很大程度上決定于ECU。
5.渦輪增壓(Turbo):
渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車采用的發動機是渦輪增壓發動機。渦輪增壓器實際上是尸種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器后的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。
6.多點電噴:
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。
7.頂置凸輪軸(OHC)
發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由于轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果采用下置式或者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而采用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所采用。
8.VVT--i
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
9.VTEC
VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處于低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各傳感器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。
10.MPV
MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌臺，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。
11.SUV
SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。
12.RV
RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。
13.汽車導航系統
GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭后宣布開放一部分GPS的系統后，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，并迅速投入使用。汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。
14.電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。
15.VSC
這個系統是以ABS為基礎發展而成的。系統主要在大側向加速度，大側偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側制動力之差產生的橫擺力偶矩來防止出現難以控制的側滑現象，如在彎道行駛中因前軸側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及后軸側滑甩尾而失去穩定性的激轉現象等17.EGR(廢氣再循環)
發動機控制電腦即ECU根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。所以，當發動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。
16.電子制動力分配系統(EBD)
EBD能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。
17.ABD-自動制動差速器
是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的后輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使后輪失去抓地力，這時相當于只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉速發現這一情況，相應的減少后輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。ABD與ABS的區別在于，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達到安全操控的目的的，并不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離.
28.ASR-加速防滑系統
Acceleration Slip Regulation，防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩定性。ASR與ABS的區別在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。
19.牽引力控制系統(TCS)
TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時(這是打滑的特征)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。
20.安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什么區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。
21.ABC-車身主動控制系統
Active Body Control，ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。
22.輪胎的類型與規格：
國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，后面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑(英寸)，負荷指數(許用承載質量代號)，許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。
23.汽車變速器：
通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)，手動/自動變速器，無級式變速器。
24.CKD汽車與SKD汽車
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。
25.FR
FR是"Front Engine，Rear Drive"的簡寫，是用來描述一輛汽車的機械結構布局的最基本資料之一。意思是"前置引擎，后輪驅動"，即所謂"前置后驅"。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動軸將動力傳到尾部車輪，再經尾部車輪將動力轉到地面。車的前輪是沒有動力的，只作轉向之用。在現存汽車布局中，它可算是很早就出現的一種，多用于大車或跑車。優點是結構簡單可靠，操控敏捷。缺點是轉動軸占據車箱空間(一般的計程車和高檔車后排中座凸起的位置就是傳動軸所在)和帶來額外重量。此外，FR雖操控敏捷，于轉彎速度過高失控時卻不如FF(前置前驅)和4WD(四輪驅動)那樣容易修正。現今最新推出的FR己經不再需要大型的傳動軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由于FR在操控上、加速上具備無比的優勢，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅動布局方式，而一般的家用車是不用采用這種布局的。
26.FF
FF是"Front Engine，Front Drive"的簡寫，意思是"前置引擎，前輪驅動"，即所謂"前置前驅"。引擎放在車頭，波箱緊貼引擎，動力由前輪送到地面。前輪兼負動力轉送和轉向的功能。優點就是省卻通往后輪的傳動軸，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR 般靈活，但勝在操控容易，高速失控時也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受落。本來FF另有缺點，就是前輪傳動軸的萬向接頭(俗稱"和尚頭" ）容易耗損，不宜大動力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進步，這問題得以漸漸減少。所以，FF成為今天轎車的主流，更愈來愈多大型車采用。
27.MR
MR是"Mid Engine，Rear Drive"的簡寫，即中置引擎，后輪推動。引擎安裝在駕駛位后的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40:60，重心偏后，造漂移時便容易得多，因此MR車往往在轉彎時反應特別敏銳(可能會趨于反應過敏而導致轉向過度,但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好)。
MR的引擎安裝的位置較低，因此中置引擎的車有低重心的特性，由于重心偏低，所以車輛在加速時車胎不易打滑;還有，由于引擎在中間，傳動軸縮短的關系，MR的加速力也比FR好，所以一級方程或也是MR規格的。
28.NA
NA，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?)。由于是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力(atm)(這次是物理科的，是壓力的單位，讀理科的網友應該懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高，引擎出力就高；氣壓低，出力就低。雖然如此，但Turbo車在引擎轉速不足，未有足夠的壓力推動渦輪時，其表現可能比NA車更差，因此買車用來代步的人，很多也會選擇NA車。
29.4WD-四輪驅動系統
4WD-4 Wheel Drive system 四輪驅動系統, 4WD系統是將發動機的驅動力從 2WD系統的二輪傳動變為四輪傳動, 而 4WD系統之所以列入主動安全系統, 主要是 4WD系統有比 2WD 更優異的發動機驅動力應用效率, 達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮, 因此就安全性來說, 4WD系統對輪胎牽引力與轉向力的更佳應用, 造成好的行車穩定性以及循跡性, 除此之外 4WD系統更有 2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時 (PART TIME 4WD)及全時 (FULL TIME 4WD)四輪傳動系統, 短時四輪傳動系統可依駕駛者的需求, 選擇二輪傳動或四輪傳動, 這種傳動系統是屬于比較傳統的 4WD系統, 從越野性的觀點來看, 這種傳動系統當選擇四輪驅動模式時前后輪系直接連結, 可確保前后輪的驅動力輸出, 因此此種系統系屬于適合越野的 4WD系統。另一種為全時 4WD系統, 此種系統不需駕駛人操作, 車輛總是處于四輪驅動系統, 此種系統可經由前后驅動力的分配, 可達到更完美的胎驅動力及轉向力的最佳化配置, 屬于高性能傳動系統, 除了配置于一般的越野吉普車外, 常用于一些高性能的轎跑車上。
30.LSD-限滑差速器
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循跡控制的一環可以確保驅動輪的動力輸出, 常用于后輪驅動車的后軸差速器上, 四輪驅動車的中央差速器及后軸差速器上, LSD的目的乃在于改善傳統差速當驅動輪由于驅動力輸出太大或地面太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑, 而造成另一輪也同時失去驅動力, 至使車輛無法脫困或循跡性不好的現象。 LSD最常用的控制方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩定的油類, 當車輛發生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時, 將使分別連結于左右驅動輪上的金屬片亦產生轉速差, 此金屬片的轉速差將會使油產生高溫膨漲, 如此將會使兩輪的轉速差受到限制, 而將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪, 使得原本失去驅動力的輪子重獲動力, 改善行駛的穩定性及越野性能, 此種系統最常用于后輪驅動的高級豪華房車, 以及越野四輪傳動車。
車內放煤氣，遇到高溫會爆炸嗎
車內放煤氣，遇到高溫會爆炸嗎
油改氣的車子多了去，滿大街的出租車和網約車，燒氣的占大多數，即使在三伏天也沒見因溫度過高爆炸或者燒起來的，可見煤氣罐只要固定好不發生劇烈碰撞，其實還是比較安全的。
這個問題，首先我們就要清楚，煤氣罐爆炸的條件
1，罐內有一定量的煤氣。2，有氧氣（空氣），3，有明火或火星等進行激化，4劇烈沖擊或高溫燒烤，達到600-1000會爆炸，一般情況下，煤氣罐里面只有煤氣，沒有氧氣，也沒有明火或火星，是不會發生爆炸的，但當氣罐或閥門，氣管等發生漏氣，與空氣按一定比例混合2%到10%濃度可以達到爆炸極限，并遇到明火或火星等才會發生爆炸，其實這也并不是煤氣罐爆炸，只是泄漏到空氣中的煤氣在空間中發生爆炸。另外當煤氣罐受到如火燒等高溫情況下，氣罐里面的氣體膨脹，氣罐的密封作用不能滿足擴大體積的需求，當對氣罐里的壓力大到超過氣罐壁材料本身所能受到的最大限度力的時候就發生爆裂，也會產生爆炸。
所以我們自駕游的話如果要攜帶的話，最好不要攜帶過多，也不要放置在車內陽光直射溫度過高的地方，罐體之間做好隔離避免發生碰撞，出行前檢查好煤氣罐的密封性，買正規品牌，做好安全措施還是能避免爆炸的。
一般不會爆炸。
煤氣罐里面是液化氣，一般主要是液體形式存在，小部分氣體形式存在。合格的煤氣罐抗壓力比較好，在合理范圍內灌裝液化氣是不會爆炸的，即便是搖晃也沒有關系。但是特殊情況下會爆炸，比如遇到高溫，或者猛烈碰撞導致瓶體破裂（瓶體破損老化）等情況。
很榮幸能為你回答問題！
車內放煤氣，遇到高溫，會不會爆炸，我回答是不會的。單單說車內高溫是不會引發爆炸的，只有大量明火烤才會爆炸，暴曬的車內溫度才五六十度，但可怕的是撞擊，存在安全隱患。
很多自駕游開著房車或床車的朋友們，長期在外生活，吃飯喝水洗澡都需要加熱，只有煤氣液化氣灶用起來即經濟又方便，很多車友就選擇了攜帶煤氣或各種各樣的氣體罐，車在行駛中車身搖晃，即使是固定好了煤氣罐，但也會擔心泄露，煤氣泄露是很危險的，在遇到明火就可想而知了。放置煤氣在車內，存在著安全隱患！
在這里，我突然想到了一點，自駕游的車友們，如果你的車不像房車那樣專門預留煤氣瓶間的話，攜帶煤氣，最好不要使用大鋼瓶，可以選擇450g的丙氣罐或高山氣罐，留一瓶放置車內安全處，使用時方便拿取，將剩下的幾瓶包裹好后可放置在備胎的輪轂里，有很多車型備胎是懸吊在車底盤上的，這樣，因為輪轂是有孔的，散熱好，還不怕撞擊，是不是很安全，有沒有？
以上我的回答希望你能喜歡。
自駕游我一般用卡式爐，也要帶氣罐，小的，房車有固定綁繩，不會有什么問題，小罐一般放車后面，下方，氣溫不會很高，沒啥問題，我經常用，但是罐體之間要做好隔離，防止碰撞。
71年的金豬，現在過的如何
我是71年的金豬，大家都說屬豬的命好，2006年前我也很認同。36歲開始我的命運發生了翻天覆地的改變。事業家庭雙雙出現危機，直到現在我都還看不到出路在哪里？71年的金豬們，你們好嗎？給我支個招吧？我好茫然
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